Schriftelijke Vragen “OV in 2040 de zuidelijke hink-stap-sprong”

Maastricht, 24 september 2020

Onderwerp: “OV in 2040 de zuidelijke hink-stap-sprong” in relatie tot Maaslijn, IJzeren Rijn, spooremplacement Venlo

Geacht college,
Over het bericht “OV in 2040 de zuidelijke hink-stap-sprong” komt LOKAAL-LIMBURG tot enkele vragen, en in dit verband leidt dat ook tot vragen over de IJzeren Rijn, het Dritte Weg tracé, en het spooremplacement Venlo.

De drie zuidelijke provincies hebben op vraag van het Ministerie I&W het Toekomstbeeld OV regionaal opgepakt en uitgewerkt, onder de naam “OV in 2040 de zuidelijke hink-stap-sprong”. Daar hangt het bedrag van 3,5 miljard aan. Hierbij heeft Limburg aangegeven dat bijna een miljard euro nodig is om het OV te verbeteren. Dit geld wil de Provincie voor impulsen in knooppunten en infrastructuur op- en rond het spoor.

Voor wat Limburg betreft, is met name een betere benutting van het bestaande netwerk en elektrificatie van de Maaslijn aan de orde, en ook de doorkijk naar een spoorverdubbeling en Intercity Maastricht-Nijmegen, zo lezen wij.

Op korte termijn is de elektrificatie van de Maaslijn (schonere treinen) en een betrouwbare dienstregeling aan de orde. Een goed en aantrekkelijk Openbaar Vervoer per spoor heeft vanzelfsprekend een effect op het gebruik van de snelwegen.

De opwaardering van de Maaslijn bestaat op termijn ook door een verdubbeling van spoor, waardoor een combinatie van een Intercity/sneltrein en stoptrein mogelijk wordt, en de toevoeging van treinhaltes.

In diverse stukken wordt de toevoeging aangehaald van de stations Grubbenvorst-Greenport en Belfeld (ontbrekende treinhaltes Maaslijn) en Haelen en Baexem.

In het initiatiefvoorstel “de Limburg Lijnen” in 2012, werd voorgesteld om minimaal 7 nieuwe treinhaltes toe te voegen aan het netwerk: te weten Grubbenvorst, Belfeld, Haelen, Baexem. Maar ook nog Maastricht-Noord, Avantis en Kerkrade-Spekholzerheide. De laatste drie treinhaltes zijn overigens nu geen onderdeel van de vragen, gezien de ontwikkelingen.
“Regionale lijnen hebben alleen toegevoegde waarde als inwoners er gebuikt van kunnen maken en als ze onlosmakelijk verbonden zijn met de Limburgse multimodale concessie”, luidde destijds de begeleidende tekst in de Limburg-Lijnen. Een ander citaat daarin: “een goed georganiseerd, voorspelbaar, betrouwbaar en samenhangend netwerk leidt tot nieuwe gebruikers van het openbaar vervoer”. In het coalitieakkoord 2015-2019 “In Limburg bereiken we meer”, werd nog eens aangegeven de ambities van de Limburg Lijnen voort te willen zetten.

Ook in het Ecorys rapport “Kwaliteitsverbetering Maaslijn” (2016) worden Grubbenvorst en Belfeld benoemd, als langere termijn ambities: “Voor de Maaslijn bestaan ambities om op de lange termijn de frequentie van de dienstregeling verder uit te breiden naar vier treinen per uur voor het gehele traject, de Maaslijn volledig dubbelsporig te maken, en station Belfeld en doorgaande verbindingen tussen Zuid-Limburg en Oost-Nederland te realiseren. Deze maatregelen maken geen onderdeel uit van het maatregelenpakket dat in deze studie centraal staat. Het betreffen ambities die nog uitgewerkt dienen te worden, en waarvoor ook nog geen financiële middelen gereserveerd zijn. Wel wordt ingegaan in de stappen die met het voorliggende maatregelenpakket richting dit eindbeeld gezet worden.” Aldus Ecorys.

LOKAAL-LIMBURG hoopt en verwacht zelfs van de provincie dat deze in het kader van “OV in 2040 de zuidelijke hink-stap-sprong” het benodigde en gewilde bedrag rekening gehouden heeft met de toevoeging van treinhaltes aan de Maaslijn en het traject Weert-Roermond. Immers daar is nu nog geen geld voor aan de kant gelegd. Voor wat betreft de Maaslijn zal de toevoeging van beide haltes na de elektrificatie (langere termijn ambitie) onderdeel uitmaken van een verdere opwaardering van de Maaslijn.

Vraag 1
Is bij het genoemde bedrag van bijna een miljard ook de toevoeging van genoemde treinhaltes inbegrepen, zo nee waarom niet?

Vraag 2
Is het college bereid om – in samenhang met het lange termijn OV plan en nadat de elektrificatie is voltooid – alles op alles te zetten om de genoemde 4 treinhaltes op de lange te realiseren? Zo nee, gaat Limburg hier alsnog achteraan?

In 2017 verschijnt er een krantenbericht “Limburg ziet kans voor een alternatieve IJzeren Rijn” en daarmee wordt bedoeld het traject Roermond-Venlo De Gedeputeerde maakt volgens dit artikel komaf met een aantal gewenste stations.

Dat viel niet rijmen met “de Limburg Lijnen” en ook niet met datgeen er daarna over vastgelegd werd in het coalitieakkoord 2015-2019 “In Limburg bereiken we meer”, waar nog eens aangegeven de ambities van de Limburg Lijnen voort te willen zetten.

In plaats daarvan stijgt er in 2017 een soort van witte rookpluim op om de goederentreinen van België naar Duitsland langs de oostoever van de Maas langs en door een aantal kernen te jagen en na het “kopmaken” op het rangeerterrein in Venlo door te laten rijden naar Duitsland.

In het voorjaar van 2018 krijgt het verhaal een andere wending. Dan wordt de gemeenteraad in Venlo geïnformeerd over de stand van zaken (RIB 2018-006 IJzeren Rijn) over de 3RX studie. Hierbij is de variant “Der Dritte Weg”, dat wil dus zeggen de IJzeren Rijn variant via Roermond en Venlo, het hoofdonderwerp. Conclusie van het genoemde onderzoek is dat de MKBA waarde laag ligt en er een flink aantal andere grote haken en ogen zijn. En in het onderzoek is een aantal (kostenopdrijvende) belemmeringen en onmogelijkheden nog niet eens meegenomen! De minst slechte variant is volgens de studie de BAB52-variant.

Deze “Dritte Weg” variant wordt in deze Raadsinformatiebrief gezien als een niet verantwoorde maatschappelijke investering. Hiermee deelt Venlo het gezamenlijke standpunt van het Samenwerkingsverband én de Provincie Limburg

De slotsom na beargumentering: “Kortom, het eventuele economische profijt weegt niet op tegen de negatieve effecten op de leefbaarheid”.
Zie verder het bijbehorende mediabericht
“In de haalbaarheidsstudie wordt inzichtelijk gemaakt hoe de verhouding is tussen de vereiste investeringen en de beoogde baten. De waarde van deze kosten-batenanalyse bedraagt 0.16. Verantwoordelijk gedeputeerde voor Openbaar Vervoer, Hubert Mackus: “De ingreep kost zes keer zo veel dan het aan baten oplevert. Die verhouding is scheef. Maar het is nu vooral aan het Rijk om met de buurlanden te overleggen. Daar hebben wij geen rol in.”
Dan breekt de lente van 2020 aan en we lezen vervolgens in de Limburger, dat deze route ineens weer de voorkeur van de provincie geniet met als reden dat “de logistieke hotspot Venlo kan profiteren.”

“In de discussie over de IJzeren Rijn wordt tegenwoordig eigenlijk alleen nog over de Rhein-Ruhr-Rail Connection (3RX) gesproken. Het oorspronkelijke tracé van de IJzeren Rijn gaat dwars door nationaal park De Meinweg (zie graphic). In de nieuwe variant buigen treinen bij Roermond af richting Venlo. Daarvoor is verdubbeling van het spoor op de Maaslijn nodig en moeten ook enkele extra bochten aangelegd worden. Ondanks de enorme kostenpost – 770 miljoen euro – is het de goedkoopste variant. Het heeft ook de voorkeur van Limburg omdat de logistieke bedrijven in Venlo dan mee kunnen profiteren. Voor Weert lost deze variant overigens niets op: treinen blijven evengoed dwars door de stad rijden”

LOKAAL-LIMBURG kan zich niet onttrekken aan de indruk, dat er gezwalkt wordt bij het innemen van een standpunt. Het is niet helder waarom en waar we aan toe zijn en raken het spoor bijster. Tijd voor het koppelen en rangeren van een aantal vragen om ons een helderder beeld te verschaffen.

Vraag 3
Hoe valt het standpunt van Limburg in 2018 over “de Dritte Weg” te rijmen met de in het artikel van de Limburger genoemde voorkeur ineens weer voor deze variant? Wat is er in die twee jaar gebeurd of veranderd?

Vraag 4
Is er een/enig verband tussen het gevraagde geld in het kader van Openbaar Vervoer in 2040 “de zuidelijke hink-stap-sprong” en de inrichting van een mogelijke toekomstige van een IJzeren Rijn-variant? Ondanks dat het hier goederenvervoer betreft?

Vraag 5
Is het college het met LOKAAL-LIMBURG eens, dat elektrificatie, (gedeeltelijke) dubbelspoor en mogelijke toekomstige toevoeging van treinhaltes aan de Maaslijn, slechts bedoeld moeten zijn voor de het gemak van de reizigers, de ontlasting van het wegennet c.q. schoner milieu? En dus niet als opmaat om een IJzeren Rijn-tracé te legitimeren of technisch mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6
Heeft het college de laatste twee jaar nog regelmatig overleg gehad over de opwaardering van de Maaslijn en de Dritte Weg met het RMO (Regionaal Mobiliteits Overleg) Noord Limburg en de deelnemers van Samenwerkingsverband dat zich in 2018 hier duidelijk over uitsprak? Zo ja, wat was de uitkomst, zo nee, waarom niet?

De woonkernen Venlo-Zuid, Tegelen, Steyl, Belfeld, Reuver, Beesel, Swalmen, Asselt, Leeuwen, Roermond (waarvan een aantal kernen vrij groot) liggen overwegend in een smalle zone tussen Maas en hoogterras c.q. Duitse grens, en al doorsneden door een snelweg en Rijksweg. Met toch nog aanzienlijke groene waarden. Deze kernen in de smalle, kwetsbare reep hebben samen al tegen de 60.000 inwoners, en dan is Roermond nog geheel buiten beschouwing gelaten en bij Venlo enkel Venlo-Zuid meegerekend.

Vraag 7
Hoe staat de provincie nu werkelijk in de variant “Der Dritte Weg” en heeft de provincie een beeld van de gevolgen van deze variant voor de leefbaarheid en veiligheid in Venlo-Zuid/Oost/Centrum, en de kernen Tegelen, Steyl, Belfeld, Reuver, Beesel, Asselt, Leeuwen-Roermond en de natuur daar?

Er wordt gesproken over het feit dat logistieke bedrijven in (de regio) Venlo mee kunnen profiteren van logistieke bedrijven in Venlo, aldus een citaat van het eerder genoemde artikel in de Limburger.

LOKAAL-LIMBURG heeft niet meteen helder in beeld hoe treinen die vanuit België naar Duitsland gaan rijden via Roermond en Venlo een bijdrage kunnen leveren aan het meeprofiteren van logistieke bedrijven in Venlo. Het gaat om treinen die op het spooremplacement van Venlo (en niet de railterminal) enkel “kop maken” om daarna hun weg naar Duitsland te kunnen vervolgen op het spoor richting Kaldenkerken en Viersen. Wij menen dat deze treinen net zoals de huidige, bevreesde toxische treinen, Venlo ook niets of hooguit weinig brengen in economische zin. Maar alleen maar onrust.

Vraag 8
Kan de provincie ons uitleggen hoe deze IJzeren Rijn-variant überhaupt enige bijdrage aan Venlo als logistieke hotspot zou kunnen leveren?
De zorgen van inwoners om de veiligheid op het spooremplacement in Venlo blijven aanhouden, op het gebied van rangeren van – en ook van doorgaande, steeds frequenter voorbijkomende en langere treinen met toxische en licht-ontvlambare stoffen. Hierover heeft LOKAAL-LIMBURG eind vorig jaar ook nog vragen gesteld aan het college. Een groep inwoners betitelt deze treinen als rijdende bommen! Volgens een recent artikel in de Limburger, ook Omroep Venlo berichtte er over.

Het convenant loopt dit jaar af en er is overleg tussen de Staatssecretaris/Minister met OCI Nitrogen, maar de provincie en de gemeente Venlo zitten om ons onbekende reden niet aan tafel. Dat vinden we vreemd, immers het bedrijf ligt in Limburg, en het vervoer van ammoniak loopt dwars door Limburg en onder andere de gemeente Venlo, waar nog gerangeerd wordt ook. Dan lijkt het onze fractie de logica ten top om provincie en gemeente aan tafel uit te nodigen. Een overheid die met een bedrijf onderhandelt zonder dat de – dichterbij de inwoners staande – provincie en gemeente aanwezig is past totaal niet bij ons lokale gedachtengoed. En zeker niet als de leefbaarheid en veiligheid van onze inwoners aan de orde is. In 2009 is namelijk afgesproken dat het ammoniak transport op termijn naar nul gereduceerd zou worden. Dat was destijds niet voor niets afgesproken nemen we aan, maar er is tot op de dag van vandaag hoegenaamd niets van terecht gekomen.
Daarbij gaf het college eerder aan op onze vraag op onze schriftelijke vragen “giftreinen” op 5 november 2019 aan:

“Gaat GS in overleg met het Rijk om druk te zetten, teneinde de productie en verwerking zo snel mogelijk op één en de zelfde plek te krijgen, zodat ammoniak transporten door Limburg stoppen? Zo nee, waarom dan niet?” aan:

“Het ammoniakconvenant dat toeziet op het optimaliseren van de productie en verwerking van Ammoniak op de site Chemelot loopt tot 31 december 2020. In het convenant is vastgelegd dat de werking van het convenant 6 maanden voor verlopen wordt geëvalueerd. Het initiatief en de verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het Rijk. Wij zullen het Rijk aanspreken op haar verantwoordelijkheid om het convenant tijdig te evalueren en te bezien of en welke aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. “

Vraag 9
Is de provincie bereid om – gelet op uw eerdere antwoord plus onze genoemde motivatie – een stoel te vragen bij het overleg tussen de minister/staatssecretaris en OCI-Nitrogen en daarbij ook de gemeente Venlo te betrekken, zo nee, waarom niet?

Vraag 10 

Van het college ons aangeven waarom er van de afspraken uit het convenant 2009 niets terecht is gekomen?

Vraag 11
Is de provincie het met LOKAAL-LIMBURG eens dat de IJzeren-Rijn variant de “Dritte Weg” niet -passend lijkt om eerder aangehaalde redenen, maar alleen al gezien de huidige situatie op het rangeerterrein, en zo nee, waarom niet?

Vraag 12
Is de provincie bereid om behalve het convenant tijdig te evalueren en naar maatregelen te kijken, maar te pleiten voor zo snel mogelijke afbouw van het ammoniaktransport – indachtig eerdere afspraak 2009?

Vraag 13
Zijn er al gesprekken geweest tussen het Rijk en de provincie, waar het convenant geëvalueerd is en maatregelen besproken zijn, en wat kunt u hierover melden? Zo nee, waarom niet, en gaat dit op korte termijn gebeuren?

Delen: